Vzducholoď La France. Foto: user:World Imaging / Public domain/Horiaci Hindenburg. Foto: Gus Pasquerella / Public domain

Sen o tom, že vzducholode budú vládnuť oblohe, bol pred 100 rokmi viac ako reálny.

Ak chcete dnes letieť do Ameriky, nie je to zásadný problém. Využijete ponuku viacerých leteckých spoločností a podľa možností tam viete letieť aj bez prestupov. Ak by ste tam chceli ale letieť pred desiatkami rokov, najmä v 30. rokoch by sa naskytovala skutočne zaujímavá možnosť. Letieť luxusnou vzducholoďou. 

Vznik a vývoj vzducholodí

Človek od počiatku sníval o tom, že bude lietať. V priebehu histórie sa objavilo viacero návrhov, kedy chcel človek prekonať gravitáciu a vzlietnuť k oblakom. To sa podarilo 9. júna 1783, keď vzlietol do vzduchu prvý balón bratov Montgolfierovcov, aj keď vtedy iba so zvieracou posádkou. Neskôr sa to podarilo aj ľudskej posádke a ľudia sa konečne odlepili od zeme.

V tom čase vznikli aj prvé návrhy pre vznik vzducholodí, pri ktorých by bolo možné určovať aj smer letu. Návrhy však ostali iba na papieri, keďže neexistoval v tom čase vhodný motor, aby bol projekt stavby vzducholode realizovateľný.

Prvú skutočne fungujúcu vzducholoď zostrojil v roku 1852 francúzsky konštruktér Henri Giffard. Jej dĺžka bola 44 metrov a v balóne sa nachádzal vodík. Vybavená bola parným strojom, ktorý Giffard vlastnoručne vyrobil. Mal hmotnosť 150 kilogramov s výkonom iba 2,21 kW a poháňal trojlistú vrtuľu s priemerom takmer 4 metre. Vzducholoď, ktorá dosahovala maximálnu rýchlosť 9 kilometrov za hodinu, však bola riaditeľná len za úplného bezvetria. Dokázala preletieť vzdialenosť 27 kilometrov za tri hodiny.

Model Giffardovej vzducholode. Foto: Mike Young at English Wikipedia / Public domain

Ďalším významným krokom bola vzducholoď La France z roku 1884. Bola vybavená elektromotorom o výkone 6,3 kW a dokázala letieť už aj proti slabému vetru. Dosahovala maximálnu rýchlosť 20 kilometrov za hodinu a za 23 minút preletela 7,6 kilometra a podarilo sa jej pristáť na mieste vzletu. Stále však išlo iba o experiment.

Vzducholoď La France. Foto: user:World Imaging / Public domain

Zeppelin všetko zmenil

Na scénu však prichádzal nemecký konštruktér Ferdinand von Zeppelin, ktorý všetko zmenil. Na základe patentu z roku 1893 začal na brehu Bodamského jazera stavať svoju prvú vzducholoď. V roku 1900, keď sa jeho prvá vzducholoď LZ 1 odlepila od zeme, mal už 61 rokov. Let trval 18 minút a na palube bol aj samotný Zeppelin.

Prvý let vzducholode LZ1. Foto: Peter Scherer / Public domain

Jeho tretí model LZ 3 prekonal svetový rekord v dobe letu, keď sa vo vzduchu udržal až 8 hodín. Do začiatku prvej svetovej vojny dokázal svojimi vzducholoďami prepraviť 34-tisíc ľudí a celkovo jeho 7 vzducholodí podniklo až 1 500 letov. Počas prvej svetovej vojny však Zeppelin v roku 1917 vo veku 78 rokov zomrel na zápal pľúc.

Vzducholoď LZ3 prelietajúca nad Berlínom. Foto: Los Angeles Herald / Public domain

Jeho vzducholode sa však uplatnili aj počas prvej svetovej vojny ako strategické bombardéry, ktoré v Anglicku zhadzovali bomby ako na priemyselné, tak aj civilné ciele. Aj ostatné krajiny ako Veľká Británia, Francúzsko či Taliansko rozvíjali koncept a využívanie vzducholodí počas svetovej vojny, avšak vo vzduchu dominovali najmä lietadlá, ktorých rozvoj zaznamenal obrovský progres.

Zlatý vek vzducholodí

Po vojne sa ale od konceptu vzducholodí neupustilo, práve naopak. 2. júla 1919 nastal veľký úspech, keď vyštartovala britská vzducholoď R34 na prvý úspešný prelet Atlantiku. Po 108 hodinách vo vzduchu pristála 6. júla v Mineole na Long Islande, spiatočný let začal 8. júla a trval 75 hodín. To podnietilo nadšenie pre stavbu ďalších vzducholodí.

Vzducholoď R34 na Long Island v New Yorku. Foto: Public Domain

Aj Amerika sa rozhodla začať so stavbou týchto “vzdušných korábov”. Vznikla USS Shenandoah postavená na základe modelu Zeppelin L 49. Výnimočná bola najmä v tom, že obsahovala hélium a nie vodík ako ostatné vzducholode. Pri stavbe tejto vzducholode sa použila väčšina vtedy dostupného svetového hélia.

V roku 1925 sa zrušili pre Nemecko obmedzenia na stavbu vzducholodí a začal vznikať LZ 127 Graf Zeppelin, ktorý sa začal používať na prvú komerčnú transatlantickú letovú dopravu.

V 30. rokoch 20. storočia Nemci naskočili na dobre rozbehnutý vlak stavby vzducholodí, ktorý im zbrzdila prehratá vojna. Vzducholode úspešne konkurovali iným spôsobom prepravy, mohli prepraviť oveľa viac cestujúcich ako vtedajšie lietadlá, navyše poskytovali luxus ako súkromné kajuty, vyhliadky či jedálne. Nemenej dôležitá bola taktiež energetická efektivita v porovnaní s lietadlami.

V roku 1931 sa v New Yorku dostaval Empire State Building so stožiarom určeným práve na vzducholode.

Foto: piqsels.com

LZ 127 Graf Zeppelin bola azda najúspešnejšia vzducholoď spoločnosti Zeppelin. V roku 1929 urobila propagačnú dvojtýždennú cestu okolo zemegule ako prvý lietajúci stroj s platiacimi pasažiermi na palube. V máji 1930 sa konal prvý skúšobný let do Južnej Ameriky a o rok neskôr tam začala vzducholoď dopravovať pasažierov na pravidelnej linke. V roku 1931 absolvoval Graf Zeppelin úspešnú polárnu výpravu, ktorá mapovala severné pobrežie Ruska. V ďalších rokoch vzducholoď lietala na pravidelnej linke z Nemecka do Brazílie.

LZ 127 Graf Zeppelin. Foto: Grombo / CC BY-SA

V priebehu desiatich rokov úspešnej prevádzky nalietal Graf Zeppelin 17 177 letových hodín (2 roky čistého času) a 1 700 000 km, dopravil 34 000 cestujúcich a 78 ton pošty. Vzducholode sa stali symbolom luxusnej prepravy. Často bolo na ich palube menej cestujúcich ako posádky, ktorá sa starala o dokonalé pohodlie. Navyše, Zepeliny boli rýchlejšie ako námorné lode.

Boli tu však aj negatíva. Bol potrebný veľký obslužný personál, napríklad pri pristávaní, či stavba obrovských hangárov, kde by sa vzducholode zmestili. Najväčším negatívom však bola bezpečnosť, o ktorej sa ale začalo viac hovoriť až po tragédii vzducholode Hindenburg.

Katastrofa, ktorá ukončila éru vzducholodí

Zeppelin LZ-129 Hindenburg bol spolu so svojou sesterskou loďou LZ-130 Graf Zeppelin II najväčším lietajúcim strojom všetkých čias. Poháňali ho štyri naftové motory Mercedes-Benz s výkonom 890 kW a umožňovali maximálnu rýchlosť 135 km/h. Poťah bol vyrobený z bavlny impregnovanej pre nepriepustnosť zmesou oxidu železa a acetátu celulózy a potiahnutej hliníkovým prachom.

Hindenburg LZ-129. Foto: U.S. Department of the Navy. Bureau of Aeronautics. Naval Aircraft Factory, Philadelphia, Pennsylvania (USA). / Public domain

Konštruktéri Hindenburgu počítali s tým, že balón bude naplnený héliom, ktorý je nehorľavý. Avšak vojenské embargo USA nedovoľovalo doviezť do Nemecka hélium a konštruktéri nedokázali Američanov presvedčiť, že je to v záujme bezpečnosti. Museli tak použiť vysoko horľavý vodík. S ním ale mali konštruktéri bohaté skúsenosti, navyše má tento plyn o 10 % vyšší vztlak a tak mohli byť pridané ďalšie kabíny pre pasažierov.

Výstavba Hindenburgu. Foto: Bundesarchiv, Bild 146-1986-127-05 / CC-BY-SA 3.0 / CC BY-SA 3.0 DE

Aby mal Hindenburg lepšie aerodynamické vlastnosti, pasažieri boli umiestení priamo v trupe vzducholode, nie na závesných gondolách ako to bývalo zvykom. Interiér poskytoval, tak ako to bolo pre nemecké vzducholode typické, veľký luxus. Vo vnútri sa nachádzalo dokonca piano vyrobené z duralu (kvôli váhe) a aj napriek vysokohorľavému vodíku sa tam nachádzala aj kabína pre fajčiarov.

Obedová miestnosť v Hindenburgu. Foto: Bundesarchiv, Bild 147-0639 / CC-BY-SA 3.0 / CC BY-SA 3.0 DE (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.en)

Prvý let absolvoval Hindenburg v marci 1936 a v júni toho roku uskutočnil rekordný dvojnásobný prelet Atlantiku v čase 5 dní, 19 hodín a 51 minút.

Hindenburg v roku 1936 v New jersey. Foto: USCG / Public domain

Jednosmerný lístok na Hindenburg bol mimoriadne drahý a nemohol si ho dovoliť hocikto. Zvyčajne ním leteli významní športovci, politici alebo obchodníci. Suma bola až 400 dolárov, čo v prepočte na dnešnú dobu predstavuje približne 7 500 dolárov.

Hindenburg v Rio de Janeiro. Foto: Wide World Photos-published by Brooklyn Daily Eagle May 8, 1936 / Public domain

Dňa 3. mája 1937 odštartoval Hindenburg z frankfurtského letiska na prvý z radu osemnástich plánovaných transatlantických letov. Kvôli protivetru nabral meškanie a k letisku Lakehurst dorazil neskoro popoludní 6. mája. O 19:00 sa začala pristávacia operácia. O 19:21 bolo na zem zhodené prvé pristávacie lano a pozemný personál začal s upútavaním vzducholode. O štyri minúty neskôr, keď bol Hindenburg vo výške asi 60 metrov, vzbĺkol v zadnej časti požiar a v priebehu 34 sekúnd celá vzducholoď úplne zhorela.

Horiaci Hindenburg. Foto: Gus Pasquerella / Public domain

Z 36 cestujúcich a 61-člennej posádky na palube zomrelo 13 cestujúcich a 22 členov vzdušnej  a jeden člen pozemnej posádky. Celkom zahynulo 36 ľudí, mnohí ďalší sa ťažko zranili a mali popáleniny.

Príčina nehody nebola nikdy jednoznačne určená. Hovorilo sa aj o sabotáži, keďže Hindenburg bol výkladnou skriňou nacistického režimu. Za najpravdepodobnejšie sa dnes považuje, že požiar spôsobila iskra, ktorá vznikla z nahromadenej statickej elektriny. Túto teóriu podporuje fakt, že vzducholoď nebola konštruovaná tak, aby sa na nej mohol elektrický náboj voľne rozprestrieť.

Pri lete prešla vzducholoď cez front, kde kotviace laná zvlhli a stali sa vodivými. Pri trení povrchu vzducholode o vzduch na ňom vzniká elektrický náboj. Vo chvíli, kedy sa kotviace laná pripojené ku kostre dotkli zeme, uzemnila sa tým celá hliníkova kostra. To spôsobilo, že medzi poťahom a kostrou preskočil elektrický výboj.

Podľa svedkov bolo pred požiarom okolo vzducholode vidieť svetielkovanie podobné ohňu Svätého Eliáša, čo je akustický a optický jav vyvolaný vybitím statickej elektriny pri silných búrkach. Dochádza k nemu na vyvýšených miestach, hrotoch, vrcholkov stromov a podobne. Prejavuje sa modrým svetielkovaním objektov, kde dochádza k vybitiu statickej elektriny.

Dôsledok katastrofy bol obrovský najmä preto, že pri pristávaní bolo prítomných množstvo novinárov a prenášal sa odtiaľ aj živý rádiový prenos Herberta Morrisona, ktorý patrí medzi najvýznamnejšie rozhlasové prenosy v histórii.

Katastrofa Hindenburgu vzbudila veľkú nedôveru ľudí voči vzducholodiam aj kvôli rozhlasovému prenosu, tak aj fotografiám a filmovému záznamu. Tragédia v podstate ukončila rozmach vzducholodí. Počas druhej svetovej vojny boli síce nasadzované, no ich význam postupne upadal.

Súčasnosť a budúcnosť

Momentálne sa v leteckej doprave vzducholode na pravidelnú prepravu nevyužívajú a úplne ich vytlačili lietadlá, ktoré poskytujú vyššiu rýchlosť a neporovnateľnú bezpečnosť. Avšak stále sa využívajú. Aj vďaka ich nízkym energetickým nárokom sa využívajú ako lietajúce reklamy, či vyhliadkové alebo prieskumné lety.

Za vzducholoďami však ešte nemôžeme urobiť hrubú čiaru. Aj teraz vznikajú rôzne nové projekty, ktoré by chceli oživiť ich zašlú slávu, avšak už so všetkými modernými prvkami.

Dobrým príkladom je vzducholoď Airlander 10 britskej spoločnosti  Hybrid Air Vehicles. Tá, ako informuje portál vtm.zive, vytvára vzducholoď už niekoľko rokov a definuje ju ako stroj, ktorý je sčasti vzducholoď a sčasti lietadlo. V budúcnosti ju chcú využívať na širokú škálu činností, od výletných letov až po prepravu nákladu.

Vzducholoď Airlander. Foto: Philbobagshot / CC0

Už teraz je ale jasné, že slávna éra vzducholodí nadobro skončila a tým sa ako keby opäť vraciame do minulosti. Let vzducholoďou tak je, a aj v budúcnosti zrejme bude, znakom prestíže a luxusu, ktorý len tak ľahko niekto nezažije.

0
Uložiť článok
Komentovať ( 0 )